七月五日,連結東海地區與北陸地區的「東海北陸自動車道」最後一個段落「白川郷IC-飛騨清見IC」總算完工通車,透過東海北陸道,東海地區與北陸地區之間的連結更為順暢;觀光客進入沿線的飛騨山區、白川鄉、御母衣湖等觀光景點也更形方便。可由通車首周就有平日平均每日7000輛、假日平均每日13000輛的車流量看出該路段通車之效益。


除了沿線的飛騨隧道(長度10712m)是僅次於関越隧道的日本第二長公路隧道之外,東海北陸道還具有下面諸多特點:

 

 

一.沿線的松ノ木峠路段海拔1085m,日本高速道路最高點。該地日後會設置松ノ木峠PA(PA,Parking Area,相當於國內國道三號之木柵休息站、寶山休息站等設施。),亦會成為日本最高的PA及SA(SA,Service area,相當於國內國道之服務區。)設施。同時,附近的軽岡隧道高達海拔1050m,為日本最高的高速道路隧道。海拔最高外,東海北陸道還擁有另一個最高:橋樑高度最高。岐阜縣郡上市路段的鷲見橋,橋高126公尺,最高的橋墩高118公尺, 相當於台北的台電大樓或是台中的林鼎高峰。國內最高的橋樑則為國道六號的國姓高架橋,最高橋墩高62.1公尺。

 


擁有國內最高橋樑:國姓高架橋的國道六號。圖為北山路段。

 

 

二.因應高地冬季降雪所作之軟硬體對策:東海北陸道全線設置56座隧道,尤其最後通車的飛騨清見至白川鄉路段,隧道竟佔路段長度的83%。除因應山岳地區崎嶇地形之外,更是為了減低降雪影響,而產生的高比例隧道設計。56座隧道當中當然也包括了日本第二長的飛騨隧道。施工期間的飛騨隧道遇到比雪山隧道更嚴重的湧水問題,強度高達每分鐘70噸的湧水讓工程進度嚴重落後,使原先預計2005年配合愛知地球博覽會全線通車的東海北陸道,硬是延後了三年九個月才通車。單是飛騨隧道的建設經費就高達1000億日圓。不僅硬體上以高比例的隧道減低降雪的影響,軟體方面也有相關管制措施:海拔較高路段,車輛必須安裝雪練或使用雪胎才得以於積雪時期進入。

 


海拔最高的東海北陸自動車道,必須使用相關對策減少冬季降雪的影響。圖為國內合歡山雪景。

 

 

三.距世界遺產「白川郷合掌聚落」僅八百公尺:為避免衝擊到合掌聚落的景觀,路線刻意由一座可以阻斷聚落與東海北陸道間視線的丘陵後通過,同位此處的白川郷IC也採同樣的迴避設計。但也位處合掌聚落附近的河川跨越橋白川橋可就迴避不了了,於是白川橋採取了融入當地原始景觀的設計,盡可能減少道路建設對於世界遺產景觀的衝擊。與當地景觀的調和,讓白川橋獲得了2004年日本土木學會設計賞的優秀賞與2005年Good-Design賞建築環境設計部門獎項。

 

 

四.郡上八幡IC - 小矢部砺波JCT 長達125公里的暫時性雙向二線道(暫定二車線)區間:高速道路只有雙向二線道,對於國人來說或許十分不可思議。這種「大多數路段無法進行超車」的高速道路設計,世界上也僅見於瑞典與日本。不過在日本,採取暫定二車線設計的高速道路並不鮮見。此設計通常會出現在建設經費不足,或有急迫的建設需求但預估車流量不高的兩種情形中。暫定二車線可以分為幾種形式:1.單側二車線(片側二車線):先蓋單向的車道,中間以臨時性的反光彈性柱作分隔,待四線化工程進行時再建築對向車道。我們可以預見採單側二車線建設的東海北陸道飛騨隧道的四線化工程,勢必又是一番腥風血雨。2.雙側二車線(両側二車線):依雙向車道的路幅闢建,但僅鋪設單線寬度的路面,所以採此設計的道路常會出現寬廣的中央分隔帶。由於採雙側二車線所能節省的經費不多,而少被採用,較有名的例子為北海道的道央自動車道。事實上台灣也有一條快速道路採取類似雙側二車線設計:「台78線東西向快速道路台西-古坑線」。不同的是,台78線為雙向四車道,中央分隔帶則為未來拓寬為六車道時的車道用地。東海北陸道的郡上八幡IC至白鳥IC區間正進行四線化工事,近期內就會完工通車。即使是單側二車線設計的高速道路,依舊能維持50~70kph的最高速限。

 

 

由上文中,我們可以發現東海北陸道具有通過飛騨山脈;白川鄉合掌聚落等地質環境敏感地帶、橋隧比高、工程難度高等特點。這些特點在國內一條爭議中的高速公路中可見到:宜蘭蘇澳至花蓮吉安的國道五號蘇花高速公路。

 

 


蘇花高以長隧道的方式通過太魯閣國家公園境內的清水斷崖。

 

 

蘇花高的爭議點,讀者們應都已因近日的媒體大幅報導而耳熟能詳,恕筆者不在此多作贅述。筆者對是否有必要興建蘇花高之議題並無特別立場,但東海北陸自動車道的通車,帶給了筆者一些新的思考方向。

 

 

首先,花蓮人確實需要一條能夠提供穩定服務的公路,但穩定的服務不一定需要四線道的高速公路才能提供,單側二車線也是一個可以考慮的方向。平日的蘇花公路承載量即足以負擔當前蘇花間平日的交通需求,雙線、電氣化完工多年的北迴鐵路亦尚未飽和,所以二車線的蘇花高就足以負擔平日的交通需求。假日則可針對車籍不在花蓮地區的車輛實施較高費率(國道全面採ETC收費後較易實施),誘使外地遊客使用大眾運輸、或分流至蘇花公路。此外,單側二車線的路幅僅原計畫的一半,可減少對環境的衝擊,尤其是穿過太魯閣國家公園的清水斷崖路段,與預期會出現大量湧水的永春段。蘇花高的隧道比高達46%,其中符合長隧道定義的隧道就有五座。長隧道對於通風、消防設計要求較嚴格,但目前蘇花高隧道的通風系統系針對氣流方向單純的單孔單向隧道設計。如果改為單側二車線,將導致隧道內氣流方向混亂,消防系統及通風系統皆有重新設計之必要。另外,因應台灣的駕駛習性,分隔帶應由反光彈性柱改為紐澤西護欄加防炫板,以維安全。由於台灣的駕駛人幾乎沒有雙向二線道高、快速道路的駕駛經驗,所以初期速限應該調低,並加強取締超速與過慢車輛。

 

 

二車線的設計可延伸至接續蘇花高吉安交流道,順著花東縱谷一路至台東的「國道五號國道東部公路」上。

 

 

再來,蘇花高通過立霧溪口、三棧溪口等著名景觀區域,設計上宜力求融入當地景觀。一樣通過立霧溪口的台九線太魯閣大橋、東海北陸道的白川橋就是蘇花高的極佳典範。另外,穿越太魯閣國家公園的路段雖然全以隧道方式設計,但隧道北口接近和仁步道與清水斷崖北起點、南口接近崇德遊憩區,隧道口的外型設計宜多下功夫,減少對當地景觀的影響,避免影響遊憩品質。

 

 

 


和仁步道入口處的太魯閣國家公園界碑。蘇花高的八號隧道南口與九號隧道北口皆位於附近。

 

其次,為節約土地,尤其減少對花蓮崇德一帶的環境衝擊,接近市區的蘇澳服務區與崇德服務區可考慮取消,或者改為土地需求較小的休息站(PA),保留於路線中央偏北的南澳服務區即可。

 

 

蘇花高是否應該興建,筆者並無特定立場。但是筆者清楚明白,環境一旦遭到破壞,就再也無法回到過去的樣貌。如果真的有「一條能提供穩定服務的公路」的需求,那我們應該思考的應該是如何以最小的破壞來滿足需求,或者思考「除了公路運輸之外的解決方案」,而不是拘泥於「一定要有一條高速公路」上,況且北迴鐵路的運能還有成長的空間(筆者的夢想是:重新推動北宜直鐵,頭城至花蓮鐵路標準軌化,循山形新幹線與秋田新幹線的迷你新幹線模式,讓高鐵在南港至花蓮與臺鐵直通運轉,發揮北迴線的最大功能。)。蘇花高問題如此,近來同樣爭議中的北淡快速道路也是如此,在北捷紅線(淡水線)運能離飽和還有大段距離的同時,真的有必要再興建一條快速道路的嗎?

 

 

一條綜合穿越本州脊樑山脈、通過諸多地質環境敏感帶、距世界遺產僅800公尺、過半路段僅雙線二線道等諸多對台灣人來說「不可思議」元素的東海北陸自動車道,今年7月5日全線通車。透過對於這條道路的認識,或許可以帶給台灣人對於爭議不休的蘇花高不同的思考角度。

 

 

 

註:「東海北陸自動車道」是以作「北陸自動車道」截彎取直的「替代道路」之背景下出現的建設計畫,與國道五號作為東部縱貫快速道路的初衷有所不同。但是東部人口稀少,不計假日觀光人潮的情況下,蘇花間的交通量比起西部不會太大,所以僅有二線道的東海北陸道應仍足以作為蘇花高的參考、範本。

 

 

 

 

 

參考資料:
fagb(wretch)的「航空、軌道、交通生活部落格」
balmcricket(wretch)的「蘇花高論壇」
wikipedia「東海北陸自動車道」、「飛騨トンネル」、「暫定二車線」、「雪山隧道」、「蘇花高速公路」條目。
國道新建工程局(www.taneeb.gov.tw)

 
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福爾摩沙晴。

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  • 姐子
  • 哇! 好厲害喔!

    哇 亮貓好厲害喔
    出去玩的真徹底
    要不要去考個公務員 爲政府做事阿
    下次帶我去環島吧~
  • cool father
  • good work

    花不少時間收集資料吧?
    只要能專注完成一件事情, 就是好事情!
    希望看到更多good works.
    Father
  • wenku
  • 國道6號的通車要延期了,真是傷心!
    馬先生只會跳票。